Železniční trať v Malči

    Trať z Chotěboře do Třemošnice již byla naplánována a v roce 1906 získal okresní výbor v Chotěboři povolení k zahájení předběžných technických prací. V letech 1922 a 1948 proběhly pokusy oživit projekt, realizován však nebyl…

    Výtah z pamětní knihy Václava Červinky zpracované panem Milanem Šulce

    Pamětní kniha Maleč 1878

    Snahou majitelů panství byla také výstavba vedlejší železniční tratě z Chotěboře do Třemošnice. Někteří úředníci státu a železnice prosazovali trasu mimo Maleč, a to z Běstvině na Rušínov, Trhovou Kamenici a do Hlinského (tehdejší název Hlinska). Při místním šetření V. Červinka nebyl o změně informován, tak z jednání 28.4.1902 na protest odešel. Poslední rok před světovou válkou byla již vyměřena trať se zastávkou v Malči mezi Klimší a továrnou. Bohužel, světová válka záměr překazila.

    (Převzato z: http://www.malec.cz/vytah-z-pametni-knihy-vaclava-cervinky-zpracovane-panem-milanem-sulcem/d-1098)

    Kronika obce Víska

    Trať měla vést z Malče, kde u křižovatky silnic zvané U Klimše byla projektována zastávka, podél horního, severovýchodního okraje Vísky do Nové Vsi, kde měla být naproti dnešnímu kravínu další stanice. Se zastávkou přímo ve Vísce projekt nepočítal, ale je možné, že by byla zřízena později. Na výstavbu dráhy začaly být dokonce upisovány akcie, přičemž Víska vyjádřila v roce 1910 záměr upsat 10.000 korun, o 2000 více než větší Nová Ves. Realizaci projektu, k němuž dokonce existoval plán na výkup pozemků z roku 1911 a výnos vídeňského ministerstva železnic o vyvlastňovacím řízení z roku 1912 nakonec definitivně zamezila první světová válka a po ní, i díky rostoucí konkurenci silniční dopravy, už nebyl uskutečněn.

    (Zdroj: Jan Čapek – Úvod ke kronice – charakteristika obce. In: Kronika obce Víska. Online na viska.wz.cz/obec/kronika.pdf)

    Záhada nádražní budovy

    Projekt 23kilometrové trati, vinoucí se podél toku Doubravy, vypracovala v roce 1911 renomovaná technická kancelář inženýrů Köhlera a Raynala z Prahy pro uchazeče o koncesi, k nimž patřil E. Musil, správce velkostatků Ronov, Běstvina a Hoješín, chotěbořský okresní starosta J. Adam či členové okresního výboru F. Kubera a J. Sauer. Politická pochůzka se uskutečnila 29. května 1912 a po projednání všech námitek a připomínek komise doporučila vydat žadatelům stavební povolení. To však vydáno nebylo a stejně tak nebyla ani žadatelům udělena koncese ke stavbě a provozování dráhy.

    Spíše však o ni vůbec nepožádali. Pravděpodobně dospěli k závěru, že náklady na postavení, vystrojení a provoz dráhy budou ve značném nepoměru k očekávaným výnosům. Ostatně, dřívější boom stavby místních drah byl v té době již dávno za svým zenitem a od roku 1900 počet postavených lokálek v českých zemích rapidně rok od roku klesal a v Čechách skončila jejich éra poslední místní drahou Rybník–Lipno nad Vltavou právě roku 1911.

    Vraťme se však k projektu inženýrů Köhlera a Raynala, abychom mohli vnést světlo do soutěžní hádanky. Na trati ze Závratce do Chotěboře naplánovali celkem pět mezilehlých stanic, v projektu nazvaných Běstvina, Drhotín (nikoliv tedy Zbohov-Drhotín), Maleč, Nová Ves u Chotěboře a Chotěboř město. Všechny stanice byly navrženy stejně s délkou 200 m, dvěma staničními kolejemi, skladištěm typu 24/H, rampou typu 370a/H a záchody pro cestující typu 19a/H státních drah a výpravní budovou podle typového plánu Zemského výboru Království českého č. LVI/H, tedy přízemní, tvořenou obytnou částí a podélným křídlem s čekárnou, dopravní kanceláří a krytou verandou.

    (In: http://www.cd.cz/old/TCD2007/7_42zaha.htm)